Los italianos inventaron el concepto de gran turismo, pero Alpina, en el corazón de Baviera, lo ha refinado tomando como base un BMW serie 6.

Alpina vuelve a la competición tras 20 años de ausencia. Lo hará en 2009, en el campeonato FIA GT3 con una versión de competición de su B6 S. Al público en general, Alpina no le dirá nada. En el mejor de los casos, asocian Alpina a unas versiones especiales de BMW Motorsport. Nada más lejos de la realidad, ya que Alpina es un constructor como otro cualquiera e independiente, aunque esté intrínsecamente ligado a BMW por una estrecha cooperación. Según Andreas Bovensiepen, hijo del fundador Burkard Bovensiepen, «el BMW Serie 6 –especialmente con el V8 compresor de 4,4 litros del Alpina B6 S de 530 CV y 725 Nm– es una base ideal para una competición donde abundan los purasangres, como Ferrari, Lamborghini y Aston Martin». Al igual que en los años 70, Alpina pondrá a la venta versiones de competición para clientes del B6 GT3. De momento, el B6 S representa la quintaesencia de Alpina, el gran turismo.
Exteriormente, la principal transformación –salvo la decoración opcional Alpina y las llantas de 20’’– se aprecia en el capó, donde dos extractores de aire han aparecido. El capó es de materiales compuestos (principalmente fibra de carbono) y la forma del capó sigue la función, no es un simple antojo de diseñador. Las otras modificaciones son más sutiles, como el spoiler delantero, el difusor posterior o el discreto alerón sobre el maletero. Bajo el capó, el V8 4,4 litros de origen BMW, pero sobrealimentado por un «compresor radial». Se trata de un sistema híbrido desarrollado por Alpina que combina las ventajas del compresor y del turbo sin sus respectivos inconvenientes. En el B6 S, el V8 desarrolla 530 CV a 5.500 rpm y 725 Nm a 4.750 rpm, es decir, 23 CV más y 205 Nm más que en el M6 V10. Y a un régimen inferior. El cambio asociado al V8 es, obviamente, el manual robotizado SwitchTronic de 6 relaciones. Desarrollado en colaboración con ZF, en modo manual (con pulsadores en el volante), los cambios se efectúan en una décima de segundo, igualando las prestaciones de un cambio de doble embrague, tipo DSG o SMG.

Las prestaciones del B6 S son ligeramente superiores a las del M6: 4,5 segundos en el 0 a 100 km/h, frente a los 4,6 s del cupé de BMW Motorsport. La velocidad máxima, autolimitada a 250 km/h en el M6, es de 318 km/h en el B6 S Coupé (313 km/h en el Cabrio). Si bien las cifras traducen unas prestaciones superiores, lo que caracteriza al B6 S es la flexibilidad de su motor: casi puedes dejar el coche en sexta y dejar que el par haga el resto. El V8 sobrealimentado empuja sin cesar desde los regímenes intermedios, haciendo de los adelantamientos una simple formalidad. Con un interior refinado como el de un Bentley (con técnicas de fabricación y materiales similares), en el que el cuero y la madera noble tienen más importancia que la fibra de carbono, las suspensiones del B6 S no se pueden mostrar tan firmes como las de un BMW M. Por esa razón, Alpina ha desarrollado con el fabricante Sachs unos amortiguadores activos controlados electrónicamente bautizados EDC (Electronic Damping Control). El EDC adapta la firmeza de los amortiguadores (tanto en compresión como extensión) a las condiciones de circulación, como la velocidad y el estado del firme. Concretamente, en ciudad, el B6 S es confortable, mientras que en la Autobahn la firmeza aumenta considerablemente para ofrecer una conducción segura. En esa misma óptica, las barras estabilizadoras son de diámetro más importante y los frenos proceden del BMW M6. El Alpina B6 S, además de ofrecer prestaciones superiores a las del M6, se permite el lujo de reducir considerablemente las emisiones de CO2 en comparación con el M6, así como su consumo medio homologado. El B6 S se mantiene en 12,3 l/100 km (14,8 l/100 km para el M6) y 294 g/km de CO2 (357 g/km para el M6). El B6 S no es un rival del M6, sino una alternativa más lujosa y refinada, es un gran turismo en toda regla.

TODO EMPEZÓ CON UN CARBURADOR
Todo empezó en 1961, cuando Burkard Bovensiepen desarrolló un carburador Weber de doble cuerpo para el motor BMW 1500. En 1968, Alpina comienza su andadura en el campeonato de superturismo. Algunos de los pilotos que pasarían por su escudería son figuras de leyenda, como Derek Bell, James Hunt, Jacky Ickx, Niki Lauda o Hans Stuck. En 1970, Alpina gana las 24 Horas de Spa-Francorchamps. Al año siguiente, cuando el Ford Capri domina los circuitos de superturismo y GT, Alpina convence a BMW Motorsport de la necesidad de crear una versión ligera del cupé 3.0 litros. Alpina acaba liderando el desarrollo del famoso 3.0 CSL. De ahí la presencia, en serie, de llantas Alpina en el 3.0 CSL. En 1977, Alpina se retira de la competición, tras una última victoria del 3.5 CSL, para centrarse en la producción de modelos derivados de BMW, todos cargados de innovaciones tecnológicas, como la inyección electrónica en el Alpina B7 de 1977, catalizadores metálicos en 1985, o el primer cambio manual robotizado en 1992: el Alpina Shift-Tronic (con mandos en el volante desde 1993). Alpina no se conforma con innovar tecnológicamente, sino que también crea nuevos nichos de mercado que posteriormente serían invadidos por los grandes fabricantes. En 1989, Alpina crea el B10 Bi-Turbo, basado en el Serie 5. En aquella época se trata sencillamente de la berlina más rápida del mundo (más de 300 km/h). «Para mí, éste es el coche... Creo que es el mejor 4 puertas del mundo», diría por Paul Frère (piloto y periodista de referencia para toda nuestra profesión) en ‘Road Track’. Más recientemente, Alpina llenaba los huecos dejados por BMW, por ejemplo, con el Roadster S –Z4 de 300 CV– que, antes de la llegada del Z4 M, fue todo un éxito en los mercados donde Alpina está presente.