El nuevo M3 recibe ahora un motor V8 con 4,0 litros de cilindrada, distribución variable continua (Doble Vanos) y nada menos que 420 CV a 8.300 rpm. Su funcionamiento es realmente poderoso desde bajo régimen y resulta una delicia estirar las vueltas y escuchar sufino bramido. Para colocar dicho motor,han tenido que practicar una joroba en elcapó, elemento que visualizamos claramente desde el puesto de conducción y que parece pedirnos guerra. En el Lexus IS F también han elevado el capó para colocar otro motor V8 de 5,0 litros derivado del que tiene el LS 600h. No obstante, se han realizado ciertas modificaciones que han permitido incrementar la potencia hasta 423 CV y alcanzar un par de 505 Nm.
Así pues, el motor del IS F lleva importantes cambios en las culatas (desarrolladas por Yamaha Racing), una admisión variable de dos fases y radiadores para el aceite del motor y la caja de cambios. Además, combina un sistema de inyección directa e indirecta que aporta el rendimiento más efectivo en todo momento. De esta forma se ha conseguido reducir las cifras de consumo de forma destacable y en nuestras mediciones ha gastado claramente menos que el M3 en un uso mixto por carretera y ciudad, a pesar de su mayor cilindrada y peso. Eso sí, cuando exprimimos al máximo el acelerador, podemos superar los 30 litros/100 km de consumo y finiquitar el depósito de combustible en tan sólo 200 kilómetros.
La adopción del nuevo motor V8 también se ha notado en el consumo del BMW, que ya no resulta tan sorprendentemente comedido como era en el anterior M3 (E46) con motor de seis cilindros. El salto cualitativo se aprecia en este caso en las prestaciones, siendo capaz de bajar de los cinco segundos para acelerar de 0 a 100 km/h. Las cifras de prestaciones resultan calcadas en el Lexus, cuya superior cilindrada aporta todavía una mayor contundencia a la hora de recuperar velocidad. El motor del IS F es pura finura hasta 3.600 rpm, resultando incluso silencioso cuando rodamos por carretera abierta. Eso sí, al llegar a este régimen se produce el cambio de fase de la admisión variable y se despierta una bestia que comienza a rugir como si fuéramos a los mandos de una Harley Davidson. Intenso, grave, ronco... ¡brutal!... su espectacular sonido nos pide caña.
A esto le unimos el ritmo frenético al que su cambio automático de ocho velocidades va insertando las marchas, con un escalonamiento perfecto que aprovecha a fondo las posibilidades mecánicas. La séptima y octava tienen un desarrollo largo y permiten viajar a elevada velocidad a un régimen contenido (en 8ª rodamos a 120 km/h a tan sólo 2.000 rpm), pero lo cierto es que también resultan utilizables en el uso cotidiano y no sentimos falta de respuesta en ningún momento. No obstante, lo más impresionante de este cambio es la rapidez y suavidad a la que es capaz de insertar las marchas en el programa Sport, de lo mejor que hay en el mercado. Además, al bajar de marcha da un golpe de gas de forma automática para simular el punta-tacón, admitiendo sin protesta reducciones realmente apuradas. En la selección manual secuencial es una explosión de sensaciones, permitiendo cambiar las marchas con la propia palanca de cambios o con las levas situadas detrás del volante. En diautopasión cho programa llegamos hasta el corte de inyección (a 7.000 rpm) si no realizamos los cambios y, cada vezque la aguja del cuentavueltas llega a 6.500 rpm, escuchamos un útil pitido para indicarnos que estamos alcanzando el máximo régimen.
Ante semejante caja automática, el cambio manual de seis marchas del M3 parece hasta discreto, a pesar de su accionamiento realmente rápido y preciso y de contar con unos desarrollos más bien cortitos que apenas acusan el salto entre las marchas. Habrá que esperar a ver lo que nos ofrece su futura caja secuencial automatizada SMG III.
Resulta también difícil creer cómo estos dos coches con carrocería de berlina de cuatro puertas pueden ofrecer unas reacciones tan eficaces y unas sensacion estan deportivas. El nuevo M3 puede llevar la suspensión “EDC” de dureza variable que, con tres reglajes posibles, aporta un aplomo sobresaliente en todo tipo de carreteras. En la posición Sport es tan dura que merece la pena seleccionarla tan sólo para obtener la máxima estabilidad en una conducción a fondo, aunque la amortiguación resulta muy absorbente incluso sobre carreteras bacheadas. El IS F no puede llevar suspensión variable, pero la puesta a punto de su bastidor es también realmente rígida, aunque llevado hasta sus límites podemos llegar a apreciar una leve transferencia de pesos que en el M3 difícilmente acusaremos.
No obstante, para sacar el máximo partido a estos coches y llegar a apreciar todos sus matices debemos tener ya la licencia de pilotos. Ambos inscriben el eje delantero con una eficacia extraordinaria, ayudados por unas rápidas direcciones asistidas de agradable tacto que nos permiten apuntar el morro por donde queremos con absoluta precisión. Además, sus ejes traseros nos ayudan a redondear las trayectorias con un leve deslizamiento que consiente la buena puesta a punto de sus controles de estabilidad. En cualquier caso, alguien que tenga muy buenas manos puede sacar un mayor partido al IS F desconectando sus ayudas electrónicas, siempre que tengamos muy claro como sujetar la contundente patada de sus 423 CV sobre el eje trasero. Tan sólo los que sepan sacar la quintaesencia del coche echarán en falta un diferencial autoblocante que no tiene, aunque las pérdidas de motricidad tampoco son muy acusadas gracias a su escaso balanceo en las curvas.
En el M3 está todavía mejor resuelto este apartado, con un control de tracción algo intrusivo en líneas generales, pero la posibilidad de activar el M Dynamic Mode si contamos con la opción del MDrive. Con el MDM el coche mantiene activos el control de tracción y estabilidad, pero con una puesta a punto que nos deja disfrutar a fondo de sus cualidades dinámicas, permitiendo incluso un ligero sobreviraje de la zaga en plena aceleración. Sólo apto para aquellos que tengan muy buen nivel al volante, los controles también son desconectables y aquí marca las diferencias en motricidad respecto al IS F al contar con un eficaz autoblocante. El equipo de frenos del M3 mantiene un poderoso mordiente y un tacto muy fácil de dosificar. Además, ahora resulta más resistente al trabajo exigente y menos propenso al alabeo de los discos, aunque sigue recurriendo a unas pinzas flotantes poco acordes con sus cualidades. En el IS F se ha optado por un equipo de frenado todavía más eficaz en potencia, en tacto, en resistencia y en cualidades. Los frenos del Lexus parecen infatigables y, cuando el equipo de su rival comienza a acusar ya ciertos síntomas de sobrecalentamiento, los del IS F siguen parando con una eficacia sorprendente.
Lo mejor de ambos coches es que, en condiciones normales, resultan muy fáciles de conducir a buen ritmo, dado su espectacular aplomo. Elevarlos hasta sus límites son ya palabras mayores, aunque sus ágiles movimientos son muy progresivos y transmiten muy bien todas las reacciones al conductor.

Aquí podeis ver cinco vídeos del nuevo BMW M3 Berlina:


Aquí podeis ver siete vídeos del nuevo Lexus IS-F: