La mayoría del público entiende por coche híbrido, una berlina familiar media, silenciosa y con un motor gasolina anémico. BMW no está de acuerdo con esta imagen y lo demuestra con un X6 sorprendentemente sobrio e indecentemente rápido.

En la actualidad, todo el mundo habla de coches ecológicos; todo son ayudas para coches de bajas emisiones de CO2 e incentivos para el coche eléctrico o para el híbrido. No son coches precisamente “pasionales”, como por ejemplo el Toyota Prius. Por muy excelente que éste sea en ciudad (y lo es, en términos de consumo –muy bajo– y confort de marcha) no es un automóvil que despierta pasiones, especialmente cuando salimos de la urbe donde su sistema híbrido se ve superado y pasa el relevo –casi por completo– al anémico motor térmico. El Prius cumple con su función y punto; es un mero medio de transporte, casi un electrodoméstico. Hasta ahora, sólo los Lexus híbridos aportaban un pequeño toque pasional, aunque la comunicación de la marca no lo mencionase. El par motor instantáneo que aporta la combinación de los motores eléctricos con un V6 gasolina brinda al conductor del Lexus, por definición más relajado que el de un deportivo, aceleraciones superiores a las de algunos… deportivos, justamente. Claro que el chasis de los Lexus sigue primando el confort y el refinamiento de vida a bordo (a años luz por delante de la competencia) sobre el paso por curva de infarto. Y es cuando entra en escena BMW con un híbrido, el X6 Active Hybrid, el cual aporta un nuevo enfoque.
El BMW X6 híbrido aprovecha las ventajas de unir un motor eléctrico a un motor de gasolina para aportar placer de conducción, en términos de recuperaciones y prestaciones, mientras que el ahorro de combustible –y por ende la reducción de las emisiones– no es más que una ventaja correlativa. Estas ventajas se podrán apreciar por parte del público cuando su tecnología llegue a modelos más accesibles, como el Serie 3 o Serie 5, ya que el X6 Active Hybrid debuta en 118.000 euros (el modelo de la prueba estaba en 121.909 euros, es decir 2.900 euros menos que un X6M de 555 CV).
Actualmente, BMW dispone de dos modelos híbridos en su gama, el Serie 7 (con batalla larga y corta) y este X6. El Serie 7 utiliza un sistema diferente al del X6. La limusina bávara dispone de un pequeño pack de baterías de litio de ión y un motor eléctrico que ayuda al motor gasolina en las fases de aceleración para así reducir su consumo de combustible. El Serie 7 Active Hybrid, sin embargo, no puede funcionar únicamente en modo eléctrico. El X6 Active Hybrid, por su parte, dispone de una batería híbrida de alto rendimiento de níquel y metal (NiMH para los expertos) que ocupa el sitio de la rueda de recambio, debajo del maletero, sin que merme demasiado su capacidad de carga (470 litros frente a los 570 litros de un X6 convencional). Bajo el capó, el V8 biturbo de 4.4 litros (es el mismo bloque que equipa los xDrive50i y X6M) que desarrolla 408 CV y 600 Nm desde 1.750 rpm hasta 4.500 rpm, unos valores similares a los del xDrive50i. Este potente V8 va asociado a dos motores eléctricos, uno de 67 kW y 260 Nm y otro de 63 kW y 280 Nm. En total, el grupo motriz del X6 Active Hybrid desarrolla 485 CV y 780 Nm de par máximo, un valor que lo sitúa entre el xDrive50i y el X6M.

MÁS COMPLICACIONES

Este sistema híbrido ha sido diseñado en conjunto con el grupo Daimler y GM, se trata de un sistema bimodal con una unidad integrada a la transmisión que determina el modo de funcionamiento: gasolina, eléctrico o una combinación de los dos. La caja de cambios del X6 es una pieza de ingeniería de lo más complicada. Bautizada como “caja activa Two-Mode”, ésta se basa en el principio de funcionamiento continuo de una caja ECVT (Electric Continuously Variable Transmission, o eléctrica de variación continua), y establece la conexión mecánica mediante tres conjuntos de planetarios y cuatro discos de embrague. Con esta solución se consigue bifurcar los momentos de impulsión del motor de combustión y de los motores eléctricos, obteniéndose dos márgenes de relaciones. Según BMW, combinar estas dos fuentes de propulsión sería imposible de obtener mediante sistemas convencionales. Para el conductor, el funcionamiento del cambio será similar al de un cambio automático de 7 relaciones, como en cualquier otro BMW, con sus levas en el volante y un modo manual intuitivo y natural, es decir que sigue las inercias del vehículo (empujas para bajar una marcha y tiras para subir de marcha).
Capaz de circular en modo totalmente eléctrico hasta 65 km/h (aunque para ello hay que ir muy suave con el acelerador) y con una autonomía en modo eléctrico de 2,5 km (sin jamás superar los 60 km/h), el X6 híbrido usa un modo para arrancar y otro para ayudar el motor de combustión. Lógicamente, los consumos en zonas urbanas bajan notablemente con respecto a un modelo similar con motor de combustión. Las medias homologadas en ciclo urbano para el X6 híbrido se establecen 10,8 l/100 km, mientras que para el xDrive50i son de 17,5 l/100 km. El consumo medio homologado es de tan sólo 9,9 l/100 km (nada mal para un coche de 2,5 toneladas) a comparar con los 12,5 l/100 km del xDrive50i. Obviamente, la conducción en condiciones reales y no de homologación (se hacen en un banco de pruebas) no coinciden.
En ciudad es posible bajar hasta los 13 l/100 km, mientras que en conducción deportiva es fácil llegar a los 21 l/100 km. Al final de la semana de prueba, con toda clase de conducción (ciudad, autopista, deportiva y suave) se llega a una media de 13,7 l/100 km. En cuanto a prestaciones, con 5,6 segundos para el 0 a 100 km/h, el híbrido ofrece un valor ligeramente inferior al xDrive50i (5,4 segundos), pero juega sus cartas maestras en recuperaciones con un 80-120 km/h en 4,3 segundos con el cambio en modo Sport (4,6 segundos con el cambio en modo D -drive-).