No es un coche. Tampoco es una moto. Es algo completamente nuevo, un innovador vehículo, una revolución de la máquina para provocar la pasión del individuo. Su nombre... Can-Am Spyder.

Diez años después de la realización del primer prototipo, BRP (Bombardier Recreational Products) va a comercializar su nuevo Can-Am Spyder. El grupo canadiense tiene una amplia gama de productos (embarcaciones, quads, motos de nieve...), pero les faltaba un vehículo para la carretera, algo diferente, innovador, que no existiera anteriormente, capaz de sorprender y de ilusionar. La primera tormenta de ideas tubo lugar en 1996. Allí se plantearon vehículos de dos, tres y cuatro ruedas, proyectos enfocados hacia el ocio del comprador, un comprador que debía encontrar en su nuevo producto algo diferente, algo que no existiera anteriormente. Se realizó un estudio con más de 4.000 consumidores antes de tomar la decisión de fabricarlo y las pruebas definitivas se realizaron en octubre de 2005 con un selecto grupo de 100 personas (distribuidores de BRP y periodistas especializados) que fueron convocados en riguroso secreto para la prueba de un prototipo prácticamente definitivo. Dichas pruebas tuvieron lugar en las inmediaciones del Lago Tahoe (EEUU) y en las montañosas carreteras de Grenoble (Francia). Allí se pulieron los últimos detalles y de allí salió el nombre definitivo: “Spyder”. Si tuviera que definir este nuevo vehículo, diría que se encuentra a medio camino entre lo que ofrece un quad y una moto de nieve, pero con la sensación de estabilidad y confianza que transmite un coche cuando lo conducimos por carretera. En la mayor parte de los países, incluido España, se podrá conducir con el permiso de coches, aunque su conducción a mí me ha parecido más próxima a la de una moto y requiere un cierto período de adaptación.

El Can-Am Spyder está realizado sobre la base del chasis SST (Surrounding Spar Technology) que utilizan los ATV (All Terrain Vehicle) de BRP, una estructura de larguero central único con tres vigas de acero que aportan una excelente rigidez, rebajan el centro de gravedad y contienen el peso. A partir de él se ha colocado un eje delantero con dos ruedas y un ancho de vía de 1.308 mm sobre el que se ha diseñado una suspensión independiente de doble triángulo con un conjunto muelle/amortiguador ajustable en cada lado. En la parte trasera encontramos una sola rueda de considerable anchura que aporta la motricidad necesaria para soportar en plena aceleración los 106 CV de su motor Rotax bicilíndrico en V con 998 centímetros cúbicos. Dicho motor es parecido al que utiliza Aprilia en algunas de sus motos deportivas, aunque plenamente ajustado a las características tan especiales de un vehículo como el Spyder, en cuanto a sensación de prestaciones y agrado de conducción.
La transmisión de potencia se realiza a la rueda posterior mediante una correa dentada y la caja de cambios contará con una versión secuencial de accionamiento convencional y con otra automática en la cual seleccionaremos las marcha en unos mandos situados en el manillar, en donde se elimina la maneta de embrague. En ambos casos cuenta con cinco velocidades y marcha atrás. Semejante máquina no podía prescindir de los avances tecnológicos de la electrónica, que además de gestionar la inyección de combustible, también se ha aplicado a la dirección (DPS), los frenos (ABS) y la estabilidad (SCS). El Spyder lleva una servoasistencia eléctrica en la dirección (Dynamic Power Steering) que, en base a diferentes parámetros recibidos de los sensores, varía la dureza de asistencia para conseguir una mayor comodidad en maniobras sin perder la sensación de confianza en el guiado cuando rodamos a mayor velocidad. No obstante, a mí me ha seguido pareciendo un poco dura a la hora de maniobrar o realizar un giro de 180 grados. El equipo de frenos cuenta con tres discos perforados con 260 mm de diámetro que aportan una capacidad de frenada destacable. Los de las ruedas delanteras llevan pinzas monobloque de cuatro pistones, mientras que el trasero está mordido por una pinza flotante monopistón. Tan sólo tiene un único pedal de freno que nos permite actuar sobre los tres discos al pisarlo con el pie derecho, prescindiendo así de la habitual maneta situada en el manillar. El perfecto control de la situación se ha encomendado a un repartidor electrónico de frenada (EBD) y a un eficaz sistema antibloqueo (ABS) que evita el blocaje de las ruedas en cualquier circunstancia. Podemos así frenar a fondo sin miedo a perder la direccionalidad y a caernos por el suelo. He probado a frenar incluso sobre una superficie de adherencia desigual en ambos lados y el equilibrio conseguido parece satisfactorio, ofreciendo en condiciones normales un reparto de frenada del 80% en las ruedas delanteras y del 20% en la trasera. La coletilla final a dichas ayudas desarrolladas por los especialistas de Bosch la pone un efectivo control de tracción (TCS) y de estabilidad (SCS) que nos ayudan a mantener el dominio del vehículo en todo momento. Podemos acelerar a fondo sin miedo a que la rueda trasera patine y se produzca un sobreviraje y podemos realizar acciones de esquiva de emergencia sin temor a perder la estabilidad.