CITROËN C5 2.0 HDI FAP: LONGITUD Y LATITUD
Las coordenadas geográficas parecen cambiadas y el Citroën C5 es un coche francés que aparenta llegar desde Alemania. El nuevo modelo supone un cambio total respecto a la berlina que sustituye y transmite una sensación de calidad realmente superior. Su longitud tan sólo ha crecido poco más de 3 cm, pero la anchura es 7 cm mayor, lo que aporta una sensación de aplomo y una presencia realmente convincente. Las nuevas formas recuerdan en ciertos detalles a algún modelo del Grupo Volkswagen y en Citroën han seguido una línea de trabajo que a las marcas alemanas les da buen resultado desde hace años, con una imagen realmente sólida y epatante.
Semejante ensanchamiento también ha supuesto un incremento de peso de casi 200 kilogramos respecto al anterior C5 2.0 HDi, que contaba con el mismo motor turbodiésel de 136 CV y desarrollaba unas prestaciones más brillantes. Se nota que al nuevo C5 le pesan los kilos (es el más pesado entre los modelos comparados) y su capacidad de aceleración es la más discreta del grupo. El propulsor estira con fuerza desde unas 1.800 rpm y empuja pleno de energía hasta 4.000 rpm, si bien permite aprovechar su tirón hasta la zona roja del cuentavueltas (a 4.500 rpm). Mover tanto lastre nos transmite la sensación de que al motor HDi le falta una respuesta más brillante a bajo régimen, si bien en el uso cotidiano siga resultando un coche agradable de conducir y también se mantenga en unas cifras de consumo moderadas. Además, tiene un funcionamiento suficientemente suave y silencioso, aunque al ralentí apreciamos claramente su condición diésel.
A nivel dinámico, el C5 ha ganado en estabilidad e incluso en confort (el primer C5 ya era muy cómodo), al contar con la nueva suspensión neumática Hydractiva III Plus que mantiene nivelada la carrocería independientemente de la carga o el estado de la carretera. Como en el anterior modelo, podemos seleccionar entre cuatro alturas diferentes, que rebajan mucho la altura para facilitar el acceso al interior o nos permiten situar la carrocería muy alta para transitar ocasionalmente por un camino bacheado.
Y, como novedad, también permite seleccionar dos posibles reglajes de flexibilidad (Auto y Sport) que contienen mejor los movimientos de la carrocería y aportan una mayor estabilidad en todo tipo de carreteras, además de bajar automáticamente la altura cuando superamos 110 km/h para rebajar el centro de gravedad y mejorar la aerodinámica. No es el más eficaz en carreteras reviradas ni transmite reacciones deportivas (ni falta que hace), pero tiene unos movimientos muy progresivos en todo momento y aporta una elevada sensación de control y seguridad al volante. De esta forma, el C5 es uno de los modelos que ofrecen una mejor relación entre estabilidad y confort de su categoría, mostrando también un equilibrado funcionamiento en el resto de sus elementos mecánicos.
En el interior, las mejoras son todavía más palpables y el nuevo C5 pasa a ser toda una referencia en nivel de terminación y detalles de acabado, con revestimientos de calidad y un grado de equipamiento con llamativos dispositivos como los airbag de rodillas, el sistema activo de ayuda para encontrar hueco de aparcamiento, aviso de cambio involuntario de carril o la iluminación automática de las guanteras de las puertas. A su extraordinaria presentación y mayor calidad percibida en el acabado, se une un puesto de conducción ahora más ergonómico y cómodo, resultando realmente fácil encontrar la posición adecuada gracias a la buena disposición de todos los mandos y adecuado reglaje del asiento y el volante.

POCO ESPACIO
Las mediciones de habitabilidad nos indican la escasa amplitud que tiene en las plazas traseras, sobre todo porque ofrece un espacio para las piernas mejorable. El nuevo C5 es curiosamente más pequeño por dentro que el anterior modelo, algo que resulta difícil de entender en un coche que ha crecido en todas sus medidas. Los nuevos guarnecidos de las puertas también han restado anchura a su interior, limitando la amplitud para tres posibles pasajeros. Además, tenemos poco sitio para meter los pies bajo los asientos delanteros, lo que incrementa todavía más la sensación de estrechez. El maletero cuenta con unas medidas adecuadas y muy aprovechables, aunque los brazos guía de la tapa limitan su anchura a tan solo 93 cm, encontrando una rueda de repuesto de buen tamaño bajo el piso.

FORD MONDEO 2.0 TDCI: UN TIPO GRANDE
El Ford Mondeo es tan grande como un BMW Serie 5, nada menos que 4,84 m de longitud. Con semejante tamaño, es el modelo más grande de su categoría y aprovecha dicha ventaja para ofrecer una habitabilidad realmente satisfactoria. Pero las virtudes del Mondeo van más allá de su imponente planta, mostrando unas cualidades dinámicas que resultarán del agrado de los conductores más exigentes.
El nuevo modelo puede llevar una amortiguación de dureza variable (CCD) que borda el comportamiento en cualquier circunstancia, seleccionando sus tres posibles reglajes (Confort, Normal y Sport) mediante unos botones situados en la consola central. El primero de ellos ofrece ya un excelente compromiso entre estabilidad y confort, resultando plenamente utilizable en el uso cotidiano. Para viajes a ritmo ágil, la posición “Normal” parece la más acertada, mientras que el reglaje “Sport” lo veo solamente recomendable para realizar una conducción realmente deportiva, pues su dureza merma de forma apreciable el confort de marcha.En conducción al límite es muy ágil de movimientos y sus reacciones son muy progresivas en todo momento, aunque nuestra unidad de pruebas mostraba una ligera tendencia subviradora quizá provocada por la excesiva deformación de los flancos de los neumáticos Continental “ContiSportContact2” que llevaba (235/40 R18 95 Y).
Su rápida dirección (2,75 vueltas de volante) y potente frenada rematan un chasis realmente bien afinado en el cual las ayudas electrónicas tienen una excelente puesta a punto. También me ha parecido sobresaliente el manejo de su cambio manual de seis marchas, por precisión, suavidad y rapidez, además de contar con unos desarrollos que permiten aprovechar al máximo los 140 CV de su motor 2.0 TDCi (que comparte con el Citroën C5 y el Peugeot 407).No impresiona por sus prestaciones, pero ofrece una aceleración más que satisfactoria y destaca por su capacidad de recuperación, estirando pleno de fuerza entre 1.750 y 4.000 rpm, aunque brinda sensación de empuje hasta 4.500 vueltas. El rendimiento también parece adecuado, pues las cifras de consumo se mantienen moderadas en el uso cotidiano.
Su buena insonorización interior contribuye a obtener un confort de marcha superior, aunque leves ruidos aerodinámicos acaban irrumpiendo en el silencioso interior. La presentación no puede ser más acertada, con revestimientos de buena calidad y un ajuste adecuado de todas las piezas, contando con un equipamiento realmente abundante en dispositivos de confort y seguridad.Así pues, puede llevar elementos como el airbag de rodillas para el conductor, un control activo de velocidad de crucero con sensor radar (ACC), sistema de alerta de vehículos situados delante (Forward Alert), dispositivo de frenado automático en cuesta (HLA) o asientos de niños integrados en las banquetas traseras.El puesto de conducción también resulta muy cómodo y agradable en líneas generales, aunque el voluminoso revestimiento de la columna de dirección queda un poco bajo y nos puede tocar las piernas cuando entramos o salimos del interior.
Los asientos delanteros de nuestra unidad de pruebas (Titanium X) eran de corte deportivo y llevaban unos reglajes eléctricos que permitían encontrar con facilidad la posición adecuada, además de aportar una buena sujeción lateral. La instrumentación tiene unos indicadores analógicos con un escalado de mejorable lectura y puede llevar una pantalla en color de gran formato en la que aparecen los distintos menús del equipo multimedia que seleccionamos fácilmente mediante los mandos integrados en el volante.

EL MÁS GRANDE
El nuevo Ford Mondeo es el más grande de todos, por fuera y también por dentro, siendo el que ofrece la mayor anchura interior y la mejor relación de espacio para las piernas y altura libre hasta el techo. No obstante, la forma del asiento posterior no parece demasiado confortable para viajar en la plaza central, resultando más recomendable tan sólo para acomodar dos pasajeros a pesar de su amplitud. El maletero es enorme en longitud y anchura, pero se echa en falta una mayor altura para aprovechar mejor las formas disponibles. Además, tanto la banqueta como el respaldo son abatibles en partes desiguales (60/40), para dejar un espacio de carga realmente grande. Bajo el piso del maletero lleva una rueda de repuesto de tamaño adecuado y un buen número de pequeños huecos compartimentados.

MAZDA 62.0 CRTD: ENFOQUE DEPORTIVO
El nuevo Mazda 6 mantiene ese toque deportivo que caracterizaba a la primera generación. Nuestra unidad de pruebas, con acabado Sportive, mostraba ya toda una declaración de intenciones con sus llantas de aleación de 18 pulgadas, neumáticos Dunlop SP Sport 2050 de perfil bajo (225/45 R18 91 W) y unas suspensiones con un reglaje que contiene bien las transferencias de pesos sin resultar tampoco incómodas o excesivamente firmes. El coche transmite todo cuanto ocurre en la carretera y el bastidor nos permite realizar a la perfección un guiado muy dinámico, siendo especialmente recomendable para aquellos a los que les gusta practicar una conducción de estilo deportivo.No obstante, no me ha parecido que alcance el aplomo del Ford Mondeo con la suspensión variable en reglaje “Sport”, ni tampoco tiene un apoyo tan preciso como el mostrado por el Peugeot 407 o el Renault Laguna. En conducción a fondo, el Mazda 6 resulta realmente ágil de reacciones, pero también muestra una mayor tendencia sobreviradora cuando exploramos sus límites y parece algo más exigente de conducir que sus rivales, aunque todos sus movimientos resultan muy progresivos.No obstante, el control de estabilidad (DSC) evita que el eje trasero comprometa nuestra marcha y nos ayuda a contener la zaga antes de que pierda la compostura. Aquellos que sepan jugar con el deslizamiento de las ruedas traseras podrán hacerlo desconectando sus ayudas electrónicas, aunque no parece necesario para poder disfrutar de una conducción realmente dinámica.
El nuevo equipo de frenos está mejor dimensionado para aguantar el sobrecalentamiento y la dirección se muestra rápida y precisa con sus 2,75 vueltas de volante. El cambio manual de seis marchas es el que no tiene un manejo tan suave como en el Mondeo, el 407 o el Laguna, aunque permite un accionamiento rápido.
El motor 2.0 CRTD de 140 CV ofrece un enérgico funcionamiento que permite desarrollar unas excelentes prestaciones, aunque podemos echar en falta una mejor respuesta a bajo régimen, pues no estira con fuerza hasta alcanzar las 1.800 rpm. Una vez a plena carga, da sensación de empujar sin desfallecer hasta la zona roja del cuentavueltas (a 4.500 rpm), aunque las mediciones dejan claro que el coche es más rápido si subimos de marcha al llegar a 4.000 vueltas. En aceleración y velocidad máxima resulta realmente brillante, pero los largos desarrollos del cambio empañan la capacidad de recuperación en las marchas largas (especialmente en 6ª).Su mejorable respuesta a bajo régimen nos obliga a forzar levemente el motor a la hora de arrancar en una pendiente y puede restar cierto agrado de conducción en el tráfico urbano, aunque tampoco resulta un inconveniente destacable, ofreciendo además unas cifras de consumo realmente contenidas y un funcionamiento suficientemente suave y silencioso.
El nuevo modelo mantiene una buena habitabilidad y ha ganado de forma destacable en nivel de acabado y equipamiento, mostrando una presentación excelente, una adecuada disposición de los mandos y un buen ajuste de todos los elementos. Sin embargo, es el único que recurre a plásticos duros para recubrir todo el salpicadero, aspecto sin duda mejorable en un vehículo de su categoría.
Entre los elementos que componen su equipamiento tan sólo podemos echar en falta el cambio automático o un sistema de apertura, arranque y cierre sin llave que no puede llevar, mientras que el puesto de conducción resulta realmente cómodo por su ergonomía y cuenta con unos asientos delanteros que recogen bien el cuerpo y ofrecen un elevado confort en cualquier circunstancia.

MEJORABLE EN ALTURA
El nuevo Mazda 6 ha crecido en tamaño, pero mantiene una habitabilidad similar al anterior modelo. Ofrece mucho espacio para las piernas en las plazas traseras pero su altura libre hasta el techo es demasiado pequeña. Aunque tiene anchura suficiente para albergar a tres posibles pasajeros, la altura es todavía más reducida en la plaza central (84 cm), lo que hace poco recomendable su utilización ni siquiera por una persona de estatura media. Una lástima, porque la forma del asiento en la plaza central resulta tan cómoda como en las laterales, aunque el reglaje en altura del reposacabezas quede también demasiado bajo. El maletero ofrece un generoso volumen de carga, si bien la anchura está condicionada por los pasos de rueda traseros y unas formas no demasiado compactas.

PEUGEOT 407 2.0 HDI FAP: BUENAS SENSACIONES
Sin recurrir a una suspensión de dureza variable, el Peugeot 407 ofrece un equilibrio dinámico sobresaliente. Tiene uno de los mejores chasis de su categoría y transmite con fidelidad cuanto ocurre entre el coche y la carretera, permitiendo una conducción realmente precisa al mismo tiempo que percibimos una enorme sensación de seguridad. Para conseguirlo emplea un reglaje de suspensiones más bien durito que aporta un aplomo sobresaliente en las curvas. No es tan cómodo como el C5 o el Mondeo con las suspensiones regulables, pero su amortiguación absorbe correctamente las irregularidades del terreno y ofrece un adecuado compromiso de confort.
Llevado hasta sus límites, inscribe el morro con fidelidad y el tren trasero se mantiene realmente agarrado al asfalto, aunque admite un leve deslizamiento que nos permite colocarlo con precisión por donde queremos y aporta unas reacciones neutras y progresivas. La puesta a punto del control de estabilidad parece adecuada y actúa con eficacia en subviraje y sobreviraje. Aunque tan sólo es desconectable por debajo de 50 km/h, el ESP no interfiere más de lo necesario si queremos exprimir las cualidades dinámicas y realizamos una conducción fina. Sus 2,8 vueltas de volante facilitan un preciso guiado en todo tipo de carreteras, aunque podemos echar en falta una mayor capacidad de giro en zonas urbanas.
No obstante, la maniobrabilidad del 407 es similar a la del C5, el Mondeo o el Mazda 6, necesitando un diámetro de giro de 11,7 metros. Por otro lado, el equipo de frenos no plantea crítica alguna gracias a su excelente potencia, tacto y resistencia al trato exigente.
El motor 2.0 HDi de 136 CV se le queda corto a semejante chasis y el nivel de prestaciones que desarrolla resulta discreto en este 407. Además, tiene que tirar de un peso considerable y de unos desarrollos que parecen largos cuando necesitamos recuperar velocidad con celeridad. En tal caso, podemos echar en falta una mejor respuesta a bajo régimen, pues no comienza a estirar con fuerza hasta llegar a unas 1.800 rpm en las marchas superiores. En conducción urbana nos obliga a jugar con el acelerador y el embrague para arrancar en rampas pronunciadas, aunque resulta un coche agradable de conducir en líneas generales. También parece mejorable el tiempo de respuesta del acelerador electrónico, apreciando un leve retardo entre el momento que pisamos el pedal y el momento en que verdaderamente acelera. El puesto de conducción nos recibe con unas posibilidades de reglaje del volante y el asiento que permiten encontrar la postura adecuada con facilidad.
Todos los mandos están bien situados y al alcance de la mano, aunque la gran agrupación de botones en la consola central (climatizador y equipo multimedia) requiere cierto conocimiento. No obstante, el control de órdenes mediante voz que puede llevar nos permite manejar todas sus funciones con mayor comodidad (navegador, radio, teléfono y reproductor de CD´s). La instrumentación tiene mucha información y sus elementos analógicos son los que ofrecen un visionado más sencillo entre los modelos comparados.
El nivel de terminación del 407 también se encuentra al mejor nivel, con materiales mullidos en sus guarnecidos, un ajuste adecuado de todos los elementos y remates de calidad, como el acabado aterciopelado de las guanteras o el revestimiento en suave plástico pintado en los mandos de los elevalunas. El nivel de equipamiento no es tan abundante como en el C5, el Mondeo o el Laguna, pero tiene todo lo necesario para satisfacer al usuario y algún que otro detalle destacable, como el airbag de rodillas para el conductor.

ENCOGIDOS DE PIERNAS
La escasa habitabilidad del Peugeot 407 es el único aspecto realmente mejorable en este modelo. Es el más pequeño en espacio para las piernas y anchura interior en las plazas traseras, limitando su amplitud para tan solo cuatro posibles pasajeros adultos. Además, el asiento trasero tiene la forma adecuada para acomodar únicamente a dos personas, puesto que la plaza central no resulta tan confortable como las laterales. El maletero tampoco parece el más grande por tamaño, aunque sí es uno de los más aprovechables, al tener unas formas realmente cuadradas. Ofrece longitud más que suficiente, adecuada anchura y una altura destacable para cargar mucho equipaje. Bajo el piso encontramos una rueda de repuesto de emergencia, pero tiene el espacio suficiente para llevar una rueda de buen tamaño.

RENAULT LAGUNA 2.0 DCI: PUNTO DE EQUILIBRIO
Bajo su original carrocería de cinco puertas, el nuevo Laguna sigue la buena estela de sus predecesores, mostrando un equilibrio general que lo convierte en uno de los coches más satisfactorios de su categoría. Pocos son los aspectos criticables y muchos los elementos que hacen de él una elección verdaderamente interesante. Hasta el punto de que no sólo ofrece un nivel de acabado y equipamiento destacables, unas prestaciones brillantes, un consumo contenido y cinco estrellas en seguridad, sino que también dispone de un conjunto mecánico muy bien puesto a punto que le permite ser el modelo más eficaz de su categoría. En la prueba de conducción más exigente sobre una carretera revirada no tengo duda de que el Laguna 2.0 dCi sería el coche más rápido entre los modelos comparados. Y aunque no hace gala de ninguna pretensión especialmente deportiva, lo cierto es que este Renault permite abordar todo tipo de carreteras con una agilidad extraordinaria. El conductor percibe muy bien lo que está pasando entre el coche y la carretera y sus reacciones completamente neutras y progresivas permiten guiarlo con una precisión destacable, sin apreciar ninguna tendencia subviradora y con el eje trasero muy bien agarrado. Su reglaje de suspensión aporta una excelente relación entre estabilidad y comodidad, aunque su grado de flexibilidad parece priorizar al aplomo en curva.
De esta forma, no alcanza el confort que ofrecen el Citroën C5 y el Mondeo con las suspensiones variables, pero filtra bien las irregularidades del terreno y tan solo ciertos ruidos aerodinámicos merman levemente su placidez interior. Los controles de estabilidad y tracción nada más se pueden desconectar por debajo de 50 km/h, aunque su buena puesta a punto les hace intervenir únicamente cuando es realmente necesario, actuando con eficacia tanto en subviraje como en sobreviraje. Su motor 2.0 dCi desarrolla 150 CV y es el más potente entre los modelos comparados.Así pues, es lógico que sea brillante en prestaciones, pero también parece moderado en consumo. Además es uno de los que mejor respuesta ofrece a bajo régimen y estira con fuerza entre 1.700 y 4.500 rpm, resultando muy agradable en el uso cotidiano. Tan solo parece mejorable su grado de aspereza pues su funcionamiento resulta suficientemente suave y silencioso. La rapidez de la dirección asistida contribuye a guiar el coche con precisión y sus 2,9 vueltas de volante aportan también una capacidad de giro que le permite maniobrar en menos espacio que sus rivales. El manejo del cambio manual de seis marchas es sobresaliente por rapidez y suavidad de accionamiento, tan eficaz como un equipo de frenos que no sólo aporta una capacidad de retención ejemplar sino que, además, aguanta sin desfallecer ante el sobrecalentamiento.
En el interior peca nada más de tener una habitabilidad algo justa en las plazas traseras y un asiento que merma el confort en los viajes más largos al tener un mullido un poco blando. El resto es soberbio: en los materiales y revestimientos empleados, en el nivel de acabado, en el grado de equipamiento alcanzado y en la comodidad de su puesto de conducción. En sólo un instante regulamos el asiento y el volante a nuestro gusto para dejar todos los mandos al alcance de la mano, ofreciendo además un cómodo control de órdenes mediante voz para el manejo del navegador y el teléfono manos libres. Su instrumentación analógica es de fácil lectura y lleva también una pantalla monocroma con las indicaciones del check control, nivel de aceite, presión de los neumáticos y el ordenador de viaje, entre otras muchas cosas.

LA AMPLITUD JUSTA
Teniendo en cuenta su tamaño exterior, el nuevo Laguna III tampoco destaca en habitabilidad. En las plazas traseras ofrece un espacio justo para las piernas, pero su anchura interior y la altura libre hasta el techo son claramente mejorables. El poco espacio que encontramos para meter los pies bajo los asientos delanteros resta sensación de amplitud y los más altos verán cómo su cabeza queda demasiado cerca del techo. Como la anchura también parece justa y la plaza central trasera no resulta muy recomendable por su menor confort, lo cierto es que el Laguna tampoco es el coche adecuado para viajar cómodamente con más de cuatro pasajeros. El maletero tiene unas dimensiones en la línea de sus rivales y unas formas muy aprovechables, resultando algo más funcional que en los modelos de 4 puertas.

VOLKSWAGEN PASSAT 2.0 TDI: TODO UN LÍDER
Su variada oferta de versiones permite adaptar el Passat a los gustos de cualquier conductor. Es el único que se puede adquirir con tracción a las cuatro ruedas (4Motion) o con un cambio de doble embrague automatizado (DSG). Pero no hace falta recurrir a versiones tan concretas para que el Passat 2.0 TDi resulte un coche muy satisfactorio y su equilibrado conjunto lo convierte en una berlina realmente interesante para cualquier comprador potencial. Va muy bien en carretera, corre mucho y gasta lo justo, es amplio por dentro, tiene un gran maletero, unas cualidades dinámicas destacables y una calidad de acabado magnífica. Tan sólo podríamos pedir un precio algo más ajustado, aunque todos los detalles en el Passat se han cuidado a la perfección y la versión superior (Individual) puede llevar un equipamiento excepcional.
En el habitáculo, todo parece situado en el lugar apropiado para un cómodo manejo de los distintos mandos, ofreciendo una vida a bordo agradable desde el primer instante. El puesto de conducción ofrece numerosas regulaciones para encontrar la posición adecuada con facilidad y los asientos tienen un corte y mullido muy cómodo (también los traseros). El espacio para las piernas es realmente espectacular, tanto delante como detrás, aunque las medidas de anchura y altura parecen mejorables y en el suelo de la plaza central posterior nos topamos con un prominente túnel longitudinal. No obstante, es uno de los mejores de su categoría en habitabilidad y capacidad de maletero.
También es un coche plenamente satisfactorio a nivel dinámico y su motor 2.0 TDi de 140 CV no sólo es parco en consumo sino que, además, ofrece una enérgica respuesta que le permite desarrollar unas prestaciones excelentes. No obstante, dicho motor tiene una sonoridad superior a la de sus rivales y una respuesta a bajo régimen mejorable. En las tres primeras marchas no apreciamos su empuje hasta bien superadas las 2.000 vueltas y, cuando pega la “patada”, nos puede resultar algo brusca y falta de progresividad en conducción urbana.Con el uso acabamos tomándole el pulso, pero no deja de restar cierto agrado de conducción. En el resto de las marchas estira pleno de energía entre 1.700 y 4.000 rpm, aunque la sensación de empuje la sigamos teniendo hasta que toca la zona roja del cuentavueltas a 4.500 rpm.
A pesar de su discreta imagen de berlina familiar, nuestra unidad de pruebas (con acabado Advance) llevaba el reglaje de suspensiones deportivo opcional (140 euros) que es más bien durito, muy en la línea del Peugeot 407 y el Renault Laguna.
Esto le permite ofrecer un aplomo extraordinario, incluso en carreteras reviradas, y su bastidor nada tiene que envidiar al de sus rivales. Aunque al límite es muy ligeramente subvirador, admite un guiado realmente preciso y eficaz, más teniendo en cuenta que nuestro coche llevaba unos neumáticos Bridgestone Turanza ER300 (215/55 R16 97 W) más enfocados hacia el confort que hacia las prestaciones. Todas sus reacciones son muy progresivas y el Passat resulta fácil de conducir en cualquier circunstancia, transmitiendo una elevada sensación de seguridad siempre.
Eso sí, no es el más recomendable por confort, pues en carreteras bacheadas apreciamos claramente las irregularidades del terreno y se nota especialmente el ruido de rodadura, además de generar leves ruidos aerodinámicos a elevada velocidad. El cambio manual de seis marchas y su equipo de frenos tienen un funcionamiento satisfactorio, incluso en uso exigente, mientras que su dirección de asistencia variable (2,95 vueltas), ofrece una capacidad de giro similar al Laguna y mejor que el resto de rivales.

BIEN APROVECHADO
El Passat es el que ofrece el mayor espacio para las piernas en las plazas traseras, aportando una sensación de amplitud destacable. Sin embargo, las medidas de anchura y altura hasta el techo parecen algo justas, aunque suficientes para poder viajar con holgura. La forma y mullido del asiento me parece realmente acertado y permite acomodar bien a un pasajero en la plaza central, aunque la anchura disponible hace más recomendable sentar tan solo a dos adultos en la parte posterior. Además, la banqueta puede llevar en opción dos asientos para niños integrados en los laterales. El maletero es también un derroche de volumen y tiene unas formas muy bien aprovechables, resultando realmente imponente en longitud. Bajo el piso lleva una rueda de repuesto de buen tamaño y las herramientas para cambiarla.

CONCLUSIÓN
Estas berlinas de tipo medio coinciden prácticamente en todas sus características y han alcanzado un nivel de equipamiento muy cercano al que encontramos en las denominadas berlinas “Premium”. Sus motores, con potencias en torno a 140 CV, les permite desarrollar unas prestaciones más que suficientes para moverse con soltura, siendo el Mazda 6, Laguna, Passat y Mondeo los más brillantes en este aspecto.
En el apartado de consumo, el C5, Mazda 6 y 407 parecen los mejor afinados, aunque todos muestran unas cifras parecidas, mientras que el Laguna y el Mondeo son los más agradables de conducir en el uso cotidiano, pues su motor ofrece una mejor respuesta a bajo régimen. Si bien el C5 y el Mondeo son los coches más confortables (con su amortiguación regulable opcional), resulta difícil determinar cuál de ellos es el mejor en estabilidad, pues todos muestran un comportamiento realmente sobresaliente y transmiten una elevada sensación de seguridad al volante. Y para los que valoren especialmente la habitabilidad, el Mondeo y el Passat parecen la mejor elección.
En todo caso, creo que cualquiera de estos coches puede ser realmente satisfactorio, salvando la mejorable habitabilidad mostrada por el 407 y el Laguna.

Aquí podeís ver seis vídeos sobre el Citroën C5, Ford Mondeo, Mazda 6, Peugeot 407, Renault Laguna y Volkswagen Passat.