Para aclarar conceptos, tendríamos que empezar por definir lo que no es el nuevo California. No es un Ferrari barato –un nuevo Dino. Tampoco es un deportivo, sino un GT. Y, por lo tanto, no es competencia para Lambo, sino para Aston Martin. Tampoco es la versión descapotable de un nuevo modelo. No está previsto un California cerrado, ni sustituye a ninguno de la gama, sino que la amplía. Dicho esto, vamos a ver qué es.

El proyecto California se inició hace ya unos años, en 2005, cuando Maserati estaba ligada a Ferrari, dentro del grupo Fiat. En ese momento se usó la plataforma del Quattroporte, lo que explica la disposición mecánica del coche: V8 delantero y caja de cambios trasera. Más tarde, Maserati pasó a manos de Alfa, pero Ferrari se reservó la paternidad del proyecto y lo siguió desarrollando, aunque ya con su filosofía personal –potencia, tecnología, lujo–, que dio al traste con los rumores de un anti-Vantage de precio más contenido. El resultado ha sido un Ferrari 2+2 realizado en aluminio, con motor V8 delantero, caja de cambios trasera y techo metálico plegable. Todo un GT dispuesto a batallar con los Aston y 911. Y no será precisamente barato, como en un momento se pudo sospechar –barato no sería la palabra–, pues se calcula su coste en el mercado europeo en unos 160.000 €, de modo que no se trata del nuevo Dino.
Sus dimensiones son algo mayores que las de un F 430, aunque ello no es suficiente para que disponga de verdaderos asientos en las plazas traseras, que son puramente testimoniales y la marca ofrece la opción de dejar el hueco despejado para un par de maletas, a falta de datos acerca del volumen de su maletero.
Tampoco va a ser el más radical de los Ferrari, pues sus prestaciones son inferiores a las de un 430, pero, aun así, continúa impresionando: dotado de sistema de tracción F1-Trac, frenos Brembo con discos de carbono y cerámica, su propulsor V8 4.3 a 90° ofrece 460 CV a 7.500 rpm y un 0-100 por debajo de los cuatro segundos. No está nada mal para un motor en el que se ha dado preponderancia al par por encima de la potencia. De hecho, está pensado para ser un coche de conducción fácil. Su reparto de pesos se acerca al 50/50, con la lógica variación que implica el desplazamiento del techo, y dispone de caja de cambios de siete relaciones y tecnología de doble embrague –primicia en Ferrari– y el eje trasero abandona el doble triángulo a favor del multilink. Todo esto tiene un objetivo: hacer del California un coche de conducción amable. Esto ha provocado algunas reacciones en ciertos medios europeos, calificándolo como «GT de boulevard», lo que tampoco es cierto, pues sus prestaciones continúan siendo imponentes. En realidad, retoma la estela de aquellos California que en los años sesenta fueron coches de las estrellas de Hollywood y signo inequívoco de un estatus social dominante. Y así es como hay que entenderlo, o al menos así lo entienden en Ferrari. Un GT descapotable para una clientela que lo quiere todo: clase, lujo y unas brillantes prestaciones, pero sin renunciar al confort de conducción, y, sobre todo, un GT que le distinga del resto de deportivos que atestan el club náutico con sus vulgares líneas angulosas.