Morgan sigue siendo una marca distinta a cualquier otra. Ha rechazado siempre la innovación por la innovación… y, de hecho, sigue utilizando chasis de madera. Pero, a punto de cumplir su primer siglo de vida, el fabricante más tradicional de Europa se dispone a romper la baraja y nos enseña un trozo de futuro.

Morgan construye sus coches enteramente a mano, desde el principio hasta los más pequeños detalles de acabado. Es una marca conservacionista, más que conservadora, y ha sido siempre reacia a aceptar procesos de automatización e innovaciones técnicas que pudieran desvirtuar su fuerte personalidad. Por su carácter de fabricante artesano, Morgan tiene una producción muy escasa –no más de 650 coches al año–, y sus clientes son exclusivamente aquellos que están dispuestos a aceptar plazos de entrega inauditos. Quien desee una entrega inmediata, un coche de tracción delantera o el último grito en tecnología, debe elegir una opción más convencional… de momento. Por todo esto, precisamente por el espíritu conservacionista y el carácter tradicional de Morgan, llama la atención que la marca inglesa haya anunciado la llegada del LIFECar. ¿Un coche ecológico, sin emisiones? El LIFE es mucho más que eso. No está alimentado por gasolina, gasóleo, alcohol, gas o bio-combustible alguno. De hecho carece de un motor de combustión. Tampoco es un híbrido, ni un coche rigurosamente eléctrico, aunque su propulsión se realice a través de motores eléctricos. Eso sí, conserva las prestaciones y el dinamismo que se esperan de un Morgan. De momento es un prototipo, pero funciona, es viable y tiene visos de poder convertirse en un coche de serie. Su aspecto exterior es el resultado de exagerar los rasgos del AeroMax, una serie limitada que Morgan fabricó (y vendió completa) hace ahora dos años.

El AeroMax, a su vez, era una evolución de línea futurista desarrollada a partir del Morgan Aero 8, el modelo con el que esta pequeña marca inglesa organizó su regreso a la competición activa, y en concreto a las 24 de Le Mans, donde había ganado su categoría a principios de los años sesenta. Morgan intenta demostrar con el LIFECar que un vehículo sin emisiones puede ser divertido de conducir. De momento, su aspecto exterior es imponente, con una carrocería de aluminio en la que las ruedas están completamente carenadas. El chasis, también de aluminio, permite una construcción más ligera y resistente que la de los clásicos Morgan de madera. Eso no descarta el uso de madera y cuero, al estilo de los Morgan de siempre. Pues, además de satisfacer a los clientes de la marca, ésta tiene la intención resuelta de superar las exigencias del Ministerio de Transportes británico. La madera laminada con que se construyen los asientos, o las planchas y perfiles de aluminio pegados entre sí que conforman el chasis, entroncan con las tecnologías que este pequeño fabricante ha desarrollado en cien años de actividad. El resultado es un coche de sólo 650 kg de peso en vacío, la mitad de lo que pesaría el mismo modelo construido con acero. El depósito de combustible, ligero como si fuera de papel y resistente como si fuera de titanio, es un cilindro fabricado con la técnica filament winding, que consiste en enrollar hilos de fibra de carbono en espiral sobre un molde cilíndrico. Dentro de este depósito se almacena hidrógeno a altísima presión, en cantidad suficiente para recorrer 400 kilómetros. La carrocería es de aluminio, moldeada a mano sobre un bastidor de madera y ensamblada por partes que después se sueldan entre sí. El chasis, ligero y resistente, utiliza suspensiones inspiradas en los monoplazas de competición, con triángulos superpuestos de acero, conjuntos muelle/amortiguador concéntricos, manguetas de aluminio y rótulas esféricas de precisión. Los frenos hidráulicos de disco son más pequeños de lo habitual, ya que están pensados para encargarse sólo de la parte final de la frenada, cuando el coche ya ha perdido la mayor parte de la velocidad y ha transformado su energía cinética en electricidad, que se almacena y se pone a disposición de subsiguientes aceleraciones. La retención procedente de los frenos electrónicos alcanza valores de 0,7 G negativos; un ingenioso dispositivo de gestión transfiere la frenada a los discos convencionales a baja velocidad, de manera que el conductor puede modular con precisión esta acción final. No hay conexión mecánica entre el conductor y la máquina, salvo en lo concerniente al volante. El dispositivo electrónico drive by wire, que comprende los pedales de acelerador y freno, permite regular la postura de conducción con total comodidad.