Gran salto cualitativo para la nueva generación del 4x4 de la firma de Stuttgart, con una versión híbrida y un excelente agrado de conducción.

Empezando por su aspecto, de forma gráfica podemos decir que ahora es más Porsche. Algunos de los rasgos exteriores del Panamera y el 911 han sido integrados en el Cayenne, y ciertamente le han sentado muy bien.
Respecto a la anterior generación, el nuevo Porsche ofrece una línea más fluida y sobria y ha experimentado una rebaja de peso de unos 180 kg de media. Su batalla es ahora 4 cm más larga y la carrocería se ha estirado en 5 cm y, aunque visualmente es más bajo, ha ganado 7 mm de altura.
En su habitáculo descubrimos un nivel de acabados excelente, y una inspiración más deportiva. También aquí se nota el toque de familia que recuerda al Panamera y al Carrera. El cuentavueltas está en el centro de la cúpula de relojes y la consola central es -de largo- mucho más bonita y funcional, al igualque el volante, digno de un Porsche.
En el orden tecnológico, el nuevo Cayenne alberga novedades interesantes, como el estreno de una nueva caja de cambio Tiptronic S, de ocho relaciones, que le permite circular rápido a bajas revoluciones gracias a sus largos desarrollos finales. De hecho, su velocidad punta se consigue en sexta. Séptima y octava son para llanear en autopista.
Igualmente, con el objeto de hacer un coche más eficiente, el Cayenne ’10 dispone del sistema de tracción activa PTM (Porsche Traction Management), que desconecta el tren trasero cuando no se necesita su concurso, contando con diferentes modos para adaptarse a una conducción en carretera o fuera de ella.
En cuanto a motores, la gama Cayenne ’10 ofrece cinco posibilidades de elección: una motorización diesel, la conocida V6 3.0 de 240 CV, asociada al cambio Tiptronic S; tres de gasolina : V6 de 3,6 litros y 300 CV, V8 de 4,8 litros y 400 CV y su versión sobrealimentada biturbo, de 500 CV. Finalmente, la versión híbrida (Cayenne S Hybrid), fruto de la combinación del motor de explosión V6 de 3 litros gasolina con compresor y un motor eléctrico sincrónico paralelo. El resultado final es una potencia total de 380 CV.

TECNOLOGÍA HÍBRIDA

El modelo híbrido recurre al montaje paralelo, lo que le permite funcionar en modo eléctrico, con el motor de explosión, o con ambos combinados a la vez. El motor de combustión ofrece por sí mismo 333 CV y su par es de 300 Nm a 1.150 rpm. El motor eléctrico, montado en la campana de transmisión, ofrece 47 CV, aunque lo que impresiona es el par que ofrecen cuando trabajan combinados: nada menos que 580 Nm a sólo 1.000 rpm. La batería que alimenta el motor eléctrico es de níquel e hidruro de metal (NiMH) y su rendimiento es de 288 V.
Tuvimos ocasión de probar en Leipzig los Cayenne Turbo e híbrido, y nos gustaron, lo cierto es que sí… El turbo hace gala de una potencia y un refinamiento sorprendentes. La respuesta al acelerador es instantánea y su aplomo en carretera nos confirman todos y cada uno de los extremos expuestos por los técnicos en la rueda de prensa. Es ágil y nos sigue la trazada propuesta sin que parezca importarle su peso, de 2.170 kilos. En autopista, simplemente eres el rey absoluto. En un tramo de ‘autobahn’ sin limitación de velocidad nos dimos el gusto de pisar el gas sin miedo a los retratos y el resultado fue espectacular. La aceleración es constante hasta casi los 200 Km/h, y a partir de esa velocidad, ya es cuestión del espacio que tengas por delante. En nuestro caso se terminó sobre los 250, cuando vimos tráfico lejos, muy lejos.
En cuanto a la frenada, en cualquier caso es excelente, y si disponemos de los frenos cerámicos, ya es de ensueño. En cuanto al híbrido, hace lo que esperas de él: consume poco –menos que el S– pero sobre todo, es silencioso en ciudad y el modo eléctrico tiene algo que siempre nos ha gustado de los híbridos: las maniobras son de una precisión quirúrgica. En carretera, la función Boost ofrece una cantidad tremenda de par y los adelantamientos se realizan con seguridad y presteza.