Últimamente, se tiende a medir el potencial de un deportivo por el tiempo que acredita alrededor del circuito de Nürburgring, sin embargo, lo que buscamos principalmente son las sensaciones al volante y no ir una décima por vuelta más rápido. Luis Climent nos habla de cómo ve el Audi R8, la referencia de los deportivos en la actualidad.

Audi se forjó su reputación de marca de gama alta a base de coches seguros, interiores extremadamente cuidados e innovaciones técnicas, como la popularización de la tracción integral con el Audi 80 y 90 de finales de los años 80. Desde 1992 y el lanzamiento del RS2, realizado en colaboración con Porsche, Audi se ha afianzado como constructor de breaks y berlinas extremadamente rápidos y prácticos, convirtiendo los S y RS en verdaderos iconos del automovilismo. Pero estos coches, a pesar de prestaciones que les permiten rivalizar con los Porsche contemporáneos, no son deportivos auténticos. Su comportamiento dinámico siempre ha mostrado un tendencia al subviraje con el objetivo de que cualquiera, bajo cualquier clima, pudiese conducir uno de estos coches. Es verdad que con la llegada del último RS4, con un comportamiento mucho más ágil, incluso juguetón, esta tendencia se ha invertido poco (la llegada del nuevo S4, con su diferencial trasero deportivo, confirma esa nueva línea directriz). Entonces, claro, cuando anunció que el concept car Le Mans tendría una descendencia comercial, el R8, la expectación fue total. Cuando por fin se presentó la berlineta con motor central V8 de 420 CV (heredado del RS4), el diseño apenas había variado con respecto al concept car. La expectación siguió creciendo. El resultado ya lo conocemos todos: el R8 es sencillamente la nueva referencia de los deportivos, superando al sempiterno Porsche 911. Es muy rápido, con un comportamiento ejemplar gracias a un chasis ultraequilibrado y unos frenos a la altura de los Porsche. Vamos, que para ser la primera vez, fue un golpe maestro. El R8 fue lanzado en 2006, en una época en la que el Nürburgring no se había puesto tanto de moda. Actualmente, en todas las notas de prensa que acompañan la presentación de un nuevo deportivo se incluye el tiempo realizado por dicho vehículo en el trazado alemán. Un dato que, si bien puede dar una indicación del potencial del coche, no deja de ser fácilmente manipulable (como todos los datos que nos dan los fabricantes, por cierto). Por una vez, ¿por qué no dejamos a un lado esa obsesión por cronometrar todos los coches alrededor del circuito? Al fin y al cabo, por si nadie se había fijado, no son coches de competición, sino que llevan matrículas. Por lo tanto, lo que cuenta son las sensaciones al volante. La alegría de estar en comunión con el coche, confiar en él al tomar una curva que no conoces, sentir sus movimientos y cómo trabaja. Evidentemente, las aceleraciones, la potencia, la adherencia o la resistencia de sus frenos también cuentan, porque cuanto mayores sean, mayor será el placer de conducción. Pero si para ganar unas milésimas en velocidad de paso por curva se pierde toda esa sensibilidad, saldremos perdiendo.

Olvídate del Nordschleife

Ya hemos probado el R8 en varias ocasiones (AutoPasión nº 25, por ejemplo) e incluso hemos llegado a publicar una prueba en verso de este R8 (AutoPasión nº 32), por lo que ya sabemos que el coche va de fábula, en todos los aspectos. Sin embargo, queríamos que un piloto profesional nos diese su opinión sobre las sensaciones que puede dar este deportivo y sobre por qué es considerado actualmente la referencia del segmento. Y quién mejor que un piloto de rallies para hablar de sensibilidad al conducir; por algo van siempre al límite y de canto. El siempre afable Luis Climent nos acogió en el circuito de Cheste entusiasmado ante la idea de probar el R8. Tras unas vueltas y llevarlo al límite, Luis nos dio su opinión. «Es un coche muy fácil y dócil de llevar. Es muy efectivo con los controles puestos. El ESP y el ASR tienen un tarado que permiten usar el coche sin caparlo. Todo está bajo control, pero no te retiene. Sin embargo, sin los controles pasa de ser un cordero a ser un verdadero lobo. En ese caso, puedes dirigirlo a base de gas y será siempre subvirador. Por lo contrario, si optas por llevarlo jugando con los transfers de masas, se volverá subvirador. Es el comportamiento típico de un coche con motor central trasero. Con las suspensiones en modo normal, no hay balanceo ninguno». El R8 es ideal para circular por carretera. Con el modo Sport activado, se convierte en una auténtica tabla. Es la suspensión ideal para el circuito, pero sobre firme deteriorado, como una carretera secundaria, el coche tendrá tendencia a rebotar ligeramente, afectando a la precisión de guiado en algunas curvas. «Además, las reacciones del coche son más vivas, y la dirección, más reactiva», añade. «Me ha gustado mucho cómo tracciona. Lo hace muy bien [por algo es un sistema quattro] y da prioridad al eje trasero, siempre. Salvo en caso de necesidad, envía el par motor necesario al eje delantero», asegura Climent. «El cambio R-Tronic es muy rápido, tanto al subir de marcha como al bajarla». La suavidad no es punto fuerte, pero en circuito no es un problema. Y en carretera, basta con levantar un poco el pie del acelerador al cambiar y el engranaje de la marcha se hace suavemente. «La gestión electrónica del motor, en modo Sport [independiente del de las suspensiones ], te da 400 rpm más (hasta 8.200 rpm) y el cambio se vuelve completamente manual, sin cambiar si
tú no se lo ordenas». Climent continúa: «Los frenos son buenos, muy buenos. Incluso el tarado del ABS es agradable, pues no alarga la frenada. Permite unos ligeros y muy cortos bloqueo de las ruedas, como si fueses tú el que controlase la frenada».

Feeling con el R8

Y es que el R8 te hace sentir como si fueses un piloto experto. «Otro punto que me ha gustado mucho del R8 es el excelente feeling que da el tren delantero. Es mejor que el de un 911, pues te da más confianza y es más directo», asegura. En cuanto al tema de las levas solidarias del volante, el piloto de rallies considera que e una buena opción en circuito o en vías rápidas –izquierda para bajar, derecha para subir–, «pero en una carretera muy revirada, tipo puerto de montaña, ya no sabes dónde están las levas, al tener que usar mucho el contravolantazo, o simplemente giras mucho el volante. En ese caso, echas mano del pomo, pero, porque hay un pero, el método de actuación no es natural, ya que empujas el pomo para subir una marcha y lo tiras hacia ti para bajar una velocidad». Lo natural es que al acelerar, la inercia te eche hacia atrás y tiras del pomo para subir, mientras que cuando frenas, te vas hacia adelante y empujas el pomo para reducir. «Es cómo lo hacemos en competición, en los coches de carrera. Supongo que al final te acabas acostumbrando a este sistema», concluye Climent. Pero sólo BMW aplica la forma natural en sus coches de calle. Luis no se extendió sobre el rugido del V8, como uno podría haberse imaginado. Evidentemente, le ha gustado, pues es ronco y expresa la fuerza inherente al coche. Pero mientras daba vueltas en el circuito, confirmamos la impresión que tuvimos las veces anteriores. Este coche suena mil veces mejor de cara al público que dentro del habitáculo. Al exterior, es un festival de música celestial, con un sonido muy grave, como el de un V8 big block de competición, que te pone la piel de gallina. Sin embargo, en el interior, es más atenuado, más metálico. Al final de la jornada, coincidimos plenamente con Luis. Es un coche eminentemente gratificante a la hora de conducir y que transmite muchas sensaciones. El equilibrio del chasis y la buena puesta a punto de los sistemas electrónicos hacen que el coche pueda ser pilotado tanto por un experto como por un neófito. La tracción integral, con prioridad al eje trasero, le da su carácter de deportivo, pero a la vez una seguridad sobre mojado muy superior a la de cualquier deportivo de dos ruedas motrices. Evidentemente, no lo hemos cronometrado, y francamente da igual, porque nos lo hemos pasado en grande. Así que no será el coche más rápido en el Nordschleife, pero sí el más placentero para ir hasta allí. Y es que, además, es un coche con el que se puede viajar. El habitáculo es amplio, puede llevar una cantidad justa de equipaje (pero mucho más que con un Lamborghini Gallardo o un Ferrari F340) y es bastante silencioso.