El nuevo Mégane refuerza sus cualidades dinámicas conocidas y sorprende con una versión coupé tentadora.

En un sprint de final de temporada impresionante, Renault ha procedido –a falta de versiones específicas– a la renovación casi total de sus gamas. Hace un par de meses tuvimos la oportunidad de conocer las cualidades del Laguna GT. Poco después nos las vimos con el compacto Twingo Renault Sport, una máquina diabólicamente divertida, digna del mismísimo Chucky.
Y una semana escasa después de viajar al Algarve (Portugal) para disfrutar de la elegancia de la versión Coupé del Laguna, cuyas apreciaciones de su conducción os ofrecemos en este mismo número, nos hemos vuelto a sentar frente al volante de un Renault, la nueva generación del Mégane. Esta cronoescalada de novedades, que bien podría establecer un paralelismo con la marcha ascendente y convincente de la marca en F1 y Alonso, el piloto que ha conseguido la mejor puntuación en la segunda fase del campeonato 2008, debe servir para situar a Renault en condiciones de disputar a sus rivales las posiciones de privilegio en el mercado el próximo año. Al menos ése es el objetivo marcado para su modelo icono, el Mégane, que con esta tercera generación recién estrenada aspira a renovar el liderazgo del segmento C, de las berlinas compactas, que supone alrededor de un 29% de las ventas totales, y de paso convertirse en el best seller del mercado nacional. Ligeramente superior en tamaño a su predecesor, especialmente en batalla y ancho de vías, el nuevo Mégane 3 berlina –carrocería de 4 puertas– ha roto unas cuantas amarras con aquel en términos de diseño y presentación. Ha perdido algún detalle característico, arriesgado en su momento, como la zaga, que para algunos recordaba las calesas del siglo XIX, en favor de un compromiso más homogéneo, más equilibrado en sus volúmenes. Sin el recurso fácil de la fuerza visual que otorgan las líneas rectas, Renault ha acentuado la consistencia de los hombros del coche y, especialmente, del frontal, con unas nervaduras que enlazan perfectamente los pilares delanteros y el capó, para ofrecer un coche de aspecto sólido, que insinúa un buen pisar sobre la carretera. Este efecto es aún más notorio en la nueva gama cupé, sobre la que Renault ha puesto la carne en el asador, conceptual y técnicamente. Disponible desde mediados de enero de 2009, viene a sustituir de facto a la antigua versión de tres puertas con el compromiso de superar la cuota del 10% de las ventas de Mégane 3.

Cuidada presentación

Interiormente, el nuevo Mégane ofrece una presentación cuidada, de ambientación más deportiva en el cupé, con parámetros dignos de un modelo superior como el Laguna y del que hereda estilos y equipos. Obviamente, por constitución, la berlina ofrece una mayor funcionalidad, con una habitabilidad superior en las plazas traseras, también de maletero, pero que no llega a ser referencia en el segmento. A nivel de equipamiento, la marca establece cuatro niveles –Authentique, Expression, Dynamique y Privilège, el más completo–, que con el añadido de diversos paquetes de confort y entretenimiento casi permite hablar de una configuración a la carta, muy completa en cualquier caso. A igualdad de equipamiento y motorización, una versión cupé cuesta unos 600 euros más. Dinámicamente, desde la perspectiva de un constructor generalista como Renault, obligado a ofrecer una berlina destinada a un espectro de usuarios amplio y diverso, que implica el diseño de un producto de una conducción plácida,el Mégane 3 cumple bien su cometido. Continúa siendo ligeramente subvirador, como mandan los cánones, pero es más estable, progresivo y manifiesta menos sensibilidad a las deceleraciones y cambios de asfalto que su predecesor. Las mejoras introducidas en las suspensiones, que siguen fiel al esquema de un sistema MacPherson, delante, y un eje rígido deformable, detrás, con un mejor enlace a la carrocería además de nuevos reglajes, son los artífices de esta mejora cualitativa. La suspensión hace un canto a favor del confort de marcha, pero sin que resulte mórbida, cause balanceos de carrocería molestos y, en consecuencia, comprometa la estabilidad y el guiado del coche. Creo sinceramente que el nuevo Mégane, considerando su enfoque de uso, borda el compromiso entre confort de marcha y eficacia de la conducción. El equilibrio entre ejes es loable, así como la filtración de las irregularidades comunes del asfalto. Únicamente a ritmos vivos podremos apreciar cierta tendencia al cabeceo en apoyos sostenidos y fuertes, pero la sujeción de la carrocería en fases de expansión de la suspensión hace que estos sean suaves y no causen alarma alguna. No obstante, previendo que el compromiso elegido pueda resultar demasiado confortable para algunos gustos, la marca del rombo ofrece el denominado «chasis deportivo» para las versiones más potentes –TCe 180 CV y las futuras diésel de 150 y 160 CV– y que sustenta toda la gama cupé. Los muelles tienen más resistencia (+19% los delanteros, +10%, los traseros) y los amortiguadores presentan un tarado más duro; la carrocería está 12 mm rebajada y el centro de balanceo del eje delantero está situado 30 mm más abajo. El puesto de conducción es muy confortable en términos generales, sin mayores complicaciones para determinar la postura de conducción adecuada, y con una instrumentación de fácil interpretación. El asiento ofrece una buena sujeción lateral, pero la banqueta resulta en mi opinión poco consistente en sus extremos, cosa que obliga al conductor a un esfuerzo adicional de contención del cuerpo en virajes tomados a ritmo vivo. Mandos y palancas están bien dispuestos, a excepción del correspondiente al manejo del equipo de navegación y comunicaciones. Emplazado en la consola central, entre los asientos, su manipulación resulta poco intuitiva.

Gran calidad de conducción

También son meritorios de los avances registrados en la calidad de la conducción otros elementos del chasis, como la dirección, de nueva factura y con asistencia eléctrica, más precisa, y los frenos, resistentes, de buena modulación y tacto agradable. De las transmisiones destacan la mejor maniobrabilidad del cambio, manual de seis marchas en todas las versiones por ahora, que posibilita acciones más rápidas y precisas. En cuanto a motores, el nuevo Mégane arranca con tres propulsores diésel (1.5 dCi de 86 y 105 CV, y 1.9 dCi de 130 CV) y tres gasolina (1.6 de 100 y 110 CV y TCe de 180 CV). A partir de primavera 2009, irán incorporándose dos versiones diésel más potentes de 150, con cambio automático, y 160 CV, y otras dos gasolina: un TCe 130 –un 1,4 de inyección directa– y un 2.0 litros de 140 CV, que irá asociado a un cambio automático CVT de origen Nissan. De la oferta inicial, hemos tenido la oportunidad de conducir el dCi 130, con 300 Nm de par máximo a 1.750 vueltas. Se trata del bloque de 1,9 litros presente en el anterior Mégane, completamente revisado para la ocasión en sus sistemas de alimentación, particularmente a nivel de admisión –con un nuevo turbo de geometría variable e inyectores de siete orificios que permiten una pulverización del carburante mucho más fina y mejor adaptada– y de escape, que cuenta con un filtro de partículas. Estas reformas permiten superar las norma de emisión Euro5, con unas emisiones de CO2 de 134 g/km. También han sido optimizados sus periodos de mantenimiento, cada 30.000 km. Digamos que este motor nos ha gustado por su amplia banda de utilización y capacidad de recuperación, que confiere un destacable confort de conducción. Como anomalía o reproche, nos ha desconcertado la frecuencia de vibraciones al arrancar el motor en frío, por lo menos en la unidad de pruebas ensayada. En caliente, aclarada la voz, el fenómeno pasa casi desapercibido. El fabricante anuncia un consumo medio oficial de 5,1 litros, 6,2 en nuestro contacto por tierras de Guadalajara.