Silencioso, suave y elástico... el primer motor diésel de configuración bóxer es ya una realidad en el campo de los turismos.

Hace casi cuatro años que la firma japonesa empezó a dar pistas sobre el desarrollo de un motor diésel guardando fidelidad a sus principios de mecánicas bóxer (además de la tracción integral permanente). Desde entonces, los diversos comunicados emitidos por Subaru y algunas filtraciones sobre su evolución –de las que hemos dejado constancia en la revista– han hecho aumentar nuestra impaciencia por experimentar su rendimiento. Las oportunidades de asistir a la materialización de primicias técnicas, de la importancia para el rendimiento de un automóvil como es el motor, escasean y no deben ser pasadas por alto. Ciertamente, la configuración bóxer (con cilindros horizontales y opuestos) no es ninguna novedad en la automoción (Karl Benz ya patentó un diseño así en 1896) y diversos fabricantes (Volkswagen, Porsche, Ferrari, BMW, la propia Subaru, etc.) llevan muchos años con esta disposición de motores, más compactos y que posibilitan un centro de gravedad más bajo y menores vibraciones que uno en V o en línea, respectivamente. También su uso está muy extendido en el campo de la aviación comercial y la maquinaria pesada, pero el uso de combustible diésel en motores ligeros –para coches– sí es una novedad y la japonesa Subaru ha hecho historia al llevar a la producción de serie esta iniciativa, vislumbrada a principios de los años 50 por Ferdinand Porsche para el VW Escarabajo, pero que no pasó del banco de pruebas.

COMPACTO Y SILENCIOSO
Pero ¿cómo es este logro de la técnica que llama la atención por su compacidad? Sin ahondar en farragosas descripciones técnicas, diremos que se trata de un bloque de dos litros, con cuatro cilindros, sobrealimentado y con inyección directa common rail, realizado en aluminio. Eroga una potencia de 150 CV a 3.600 rpm, régimen relativamente bajo, al igual que su relación de compresión (16:1) a efectos de limitar ruidos, vibraciones y emisiones de óxidos de nitrógeno. Esta cuestión medioambiental se ve reforzada, además del habitual catalizadores y EGR, por la inclusión de un filtro de partículas (DPF). La acción conjunta de estos dispositivos ayuda a superar holgadamente la norma Euro IV y certificar una cifras de emisiones de CO2 de 148 g/km, una de las más bajas para motores diésel 2.0.
En cuanto a consumos, sin muchas manías con el gas, obtuvimos una aceptable media de 7,4 litros, casi dos litros superior a la cifra homologada por el fabricante en ciclo combinado.
El par motor máximo es de 350 Nm a 1.800 vueltas, ofreciendo el 80% de su valor a partir de las 1.300 vueltas hasta prácticamente la zona roja del tacómetro, cualidad que presupone un confort de conducción y que contrastamos ampliamente durante nuestra toma de contacto realizada por los alrededores de Málaga, de la misma manera que avalamos su discreta rumorosidad.
Otro aspecto que llama la atención de este motor bóxer diesel, muy rápido en el giro, gracias a sus cotas internas cuadradas (diámetro igual a carrera, de 86 mm) es su compacidad. La disposición de los cilindros opuestos permite el uso de cigüeñales más cortos y, en un alarde técnico, el bloque motor llega a ser 6,1 cm más corto que su homónimo de gasolina, de idéntica potencia, pero con menos par, 196 Nm.
Por el momento, esta versión diésel va asociada a un cambio manual de cinco relaciones, de idénticos desarrollos a las versiones gasolina, aunque modificada para soportar los mayores valores de par del diésel. Para 2009 se prevé una caja manual de seis velocidades, que permitirá optimizar mejor el rendimiento del motor. Los primeros beneficiarios de esta mecánica son las berlinas Legacy y su variante más campera Outback. En un futuro, seguramente a finales de año, se añadirá el nuevo Forester, recientemente presentado en el salón de Detroit, que llegará a nuestro mercado en el mes de mayo. El Tribeca queda descartado hasta el desarrollo de versiones más potentes.
Los nuevo modelos diésel Subaru, ya disponibles por un precio comprendido entre 27.300 y 31.900 € para el Legacy, y 30.300 y 35.300 € para las variantes Outback, incorporan mejoras en insonorización y climatización para adecuarse a los nuevos estándares de confort de marcha y algunos elementos exclusivos, como la palanca del cambio, más corta, o los revestimientos interiores. También se cuentan cambios en algunos elementos del chasis (dirección, frenos y suspensión) para adaptarse mejor al incremento de peso que soporta el eje delantero y preservar las reconocidas cualidades dinámicas de la saga.