Es, junto a los coches voladores, el gran representante de la automoción fantástica: vehículos completamente autónomos, capaces de valerse por sí mismos sin más ayuda que las órdenes dadas por una inteligencia artificial. ahora, treinta años después de que en japón se diesen los primeros pasos hacia la conducción sin seres humanos, los ingenieros siguen intentándolo.

Coches sin nadie al volante. La idea ha dado tumbos por la mente de escritores, guionistas o directores de cine. Y de ingenieros. Porque el automóvil autónomo es un fijo del universo de ficción, cierto, pero también se apunta a la realidad palpable. Y es que la carrera en pos del automóvil sin carne y hueso comenzó hace un puñado de años, concretamente en 1977, cuando ingenieros mecánicos japoneses consiguieron que un vehículo que prescindía de tripulación circulase sin problemas a una velocidad de 32 kilómetros por hora. Eso sí, en línea recta.

DEL CIELO A LA TIERRA
Trece años después, el alemán Ernst Dickmanns, se hacía una pregunta: ¿por qué aceptamos desde principios de los años 70 que los aviones sean capaces de volar con piloto automático y nunca hemos probado esta tecnología en tierra? Bajémosla al suelo. El ingeniero, junto a un equipo de técnicos de la Universidad Bundeswehr, en Munich, se puso manos a la obra. Con la ayuda del ejército alemán, Dickmanns dedicó seis años de su vida a preparar una furgoneta Mercedes a la que equipó con cámaras de vídeo y un puñado de primitivos procesadores Intel. En diciembre de 1986 nacía el primer automóvil autónomo tal y como lo conocemos.

La furgoneta circuló por el circuito de prueba Daimler-Benz, aceleró hasta los 40 kilómetros por hora y, sirviéndose de los datos proporcionados por las videocámaras, tomó una curva con éxito. Viendo el potencial, la Comisión Europea creó el proyecto Prometheus, hasta el momento la iniciativa mejor financiada de la historia del automóvil autónomo. Los 800 millones de euros dieron sus frutos en 1994: el equipo de Dickmanns construyó dos automóviles gemelos Daimler-Benz, bautizados como VITA-2 y VaMP. Los robots condujeron por una autopista parisina de tres carriles durante un millar de kilómetros, alcanzando velocidades de 130 km/h. Quedaba demostrado que los coches conducidos por la inteligencia artificial podían valerse por sí mismos en un entorno real, con flujo de tráfico estándar, además de avanzar tranquilamente en caravana, cambiar del carril derecho al izquierdo y viceversa e incluso realizar adelantamientos.
Pero Dickmanns llegaría más lejos. Un año después, sirviéndose de un Mercedes Clase S debidamente preparado, el ingeniero alemán consiguió una nuevo hito: que su vehículo autónomo fuese capaz de realizar un viaje de más de 1.500 kilómetros desde Munich, Alemania, a Oden, Dinamarca. A día de hoy, el garbeo que se dio la IA por las carreteras europeas no ha sido superado y el Clase S autónomo de Dickmanns continúa siendo el robot-coche más exitoso de la historia.

A LA CARRERA
Son las investigaciones de Dickmanns las que inspirarían el trabajo de DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), agencia del Departamento de Defensa Norteamericano responsable del desarrollo de nuevas tecnologías para uso militar. En sus instalaciones nació ARPANET, por ejemplo, una red de telecomunicaciones que se acabaría convirtiendo en la actual Internet. Es precisamente DARPA la institución más involucrada en la investigación y desarrollo de vehículos autosuficientes. Con sus proyectos Demo I, Demo II y Demo III, la agencia conquistó un nuevo territorio para los coches autónomos. Llevó a los robots al campo, creando vehículos que se movían en un entorno agreste, capaces de salvar obstáculos propios del off-road como vegetación y rocas.

DARPA es también la responsable de organizar el llamado DARPA Challenge, un evento que con cada edición revoluciona a millares de informáticos, expertos en robótica y telecomunicaciones. En realidad, no es más que una carrera. Claro que los participantes no son precisamente los mismos que compiten en Le Mans. Tanto porque los vehículos que busquen la victoria no pueden ser conducidos por ninguna persona como por tener que evitar toda clase de obstáculos y problemas derivados de la conducción –repostaje, pinchazos...– sin ayuda del ser humano.

El DARPA Challenge resume perfectamente hacia dónde camina esto de la conducción autónoma. En la primera edición, celebrada el 13 de marzo de 2004, se desafiaba a los equipos a completar un recorrido de 350 kilómetros. Había asfalto, barro, arena y gravilla. Fue demasiado para la neurona de postín. La inteligencia artificial quedó exhausta a la primera de cambio: la carrera comenzó a las 8:00 de la mañana y tres horas más tarde ninguno de los participantes estaba en condiciones de seguir. Unos porque acabaron siendo pasto de las llamas, otros porque su mecánica no estuvo a la altura y otros porque, sencillamente, se salían de la carretera. A pesar de todo se encontró un ganador (SandStorm, un HUMVEE desarrollado en la estadounidense Universidad Carnegie Mellon), más por premiar esfuerzos que por mérito: con sólo 11 kilómetros a cuestas, SandStorm se dejó el eje en una roca con la que chocó de pleno. Así que el millón de dólares se quedó en casa.
Por suerte, las cosas cambiaron en la siguiente edición, cuando Stanley, un Volkswagen Touareg de la Universidad de Stanford armado con sensores de a bordo y sistemas de navegación, fue capaz de superar los 212 kilómetros de desierto, lagos secos y túneles que lo separaban de la línea de meta. Seis horas y 54 minutos de conducción autónoma le dieron la victoria.